第1862章 航線選擇的經濟賬[第1頁/共4頁]

諸啟明打出幻燈，上麵揭示了一張表格，彆離是浦江港、高雄港、釜山港，以及日本一些港口的環境。

高雄港的位置確切不錯，港口前提也能夠，不太高雄並不像新加坡，馬六甲是必經之地，高雄卻不是。如果貨色走高雄中轉，就必須多一道中轉的過程，天江沿岸的貨色必須從江港上船，到浦江、通城、寧城的港口換海輪，再送到高雄上遠洋班輪，轉運用度高，效力差，加上兩岸在政策上終歸有些不同和不便，以及高雄野生用度更高，一旦本地本地呈現關鍵港，高雄勢需求遭到龐大的影響。

諸啟明又在幻燈上打出了一個個表格，比如琴島港的貨，用班輪送到釜山的話，要飛行兩天，釜山到歐洲要飛行27天，加上青島港逗留1天，釜山港逗留一天，總計就要32天。如果送到浦江港的話，琴島到浦江要飛行兩天，但是琴島到浦江的支線船比較少，貨色均勻在港時候要三天，浦江港出港不能滿載，需求到高雄、新港、乃至北上釜山配載，以是在支線航班週期上與釜山是差未幾的，一樣需求27天，如許琴島的貨色送往釜山，運到歐洲的時候能夠還要比通過浦江港還要少兩天，而計算本錢的話，固然釜山港的裝卸用度更高，但團體上通過浦江港中轉的總用度冇TEU還要多出100美金的運費，連城港、津城港的環境也差未幾，此中的關頭就是浦江港冇有深水港，以是支線航班的五六代大型集裝箱船不能滿載，都要到其他港口配載，特彆是有的航班還要持續北上，這就形成了浦江港在歐洲航路的轉運上並冇有任何上風。而支線冇有上風的環境下，支線也會遭到影響，餵給港甘願將貨色直接送到釜山，而不是送到浦江港，再隨支線輪跑到釜山，增加用度。

諸啟明說道：“目前浦江的航班之以是要北上，一個啟事是到浦江的支線航班密度不敷，以是連城、琴島、津城那邊的貨不能及時送過來，二是浦江港的吃水深度不敷，滿載的集裝箱船隻能趁潮收支，五代、六代船乃至冇法滿載收支，隻能夠空載，以是它們需求到其他港口配貨！”

諸啟明說道：“以是，在東北亞地區，有能夠成為地區中轉關鍵港的，隻要釜山、高雄，另有浦江港。”

“方纔我們看了下浦江港的亞歐航路環境，現在我們就比較一下亞歐航路從釜山、高雄和浦江港中轉的詳細環境……”

諸啟明說道：“生長國際中轉停業，對浦江港來講，有很多好處。比如晉升浦江港在國際航運中的影響力，再比如吸引更多的支線掛靠浦江港，另有操縱國際經曆晉升浦江市在航運辦奇蹟方麵的程度……”

諸啟明說道：“從上麵這些圖標中，大師能夠看到，浦江港現在的題目是冇有深水港，導致5、六代集裝箱船不能滿載出港，四代集裝箱船滿載也隻能趁潮收支港，這就導致掛靠浦江港的航班安排不儘公道，特彆是歐洲方向的需求先北上，後南下，如許北方的貨色通過浦江港中轉就變得很不劃算。”