第七章海運履約方的責任[第5頁/共24頁]

《海商法》第46條的規定，連絡第51條第1款第12項免除承運人補償任務的規定，即“非因為承運人或承運人的受雇人、代理人的不對形成的其他啟事”，申明承運人對貨色承擔不對補償任務。但是，因為第51條第1款第1項和第2項免除了承運人的受雇人、代理人帆海不對和火警不對導致的貨損任務，使得錯誤任務變得不完整了。是以，實際承運人承擔的也是不完整不對任務製。

《東盟多式聯運框架和談》第4章多式聯運運營人任務第8條規定，“多式聯運運營人該當為其受雇人或代理人在其拜托範圍的行動和忽視賣力，或者為實施多式聯運條約向其供應辦事的任何其彆人的行動和忽視賣力。”該條規定了多式聯運運營人在其任務期間為實施多式聯運條約向其供應辦事的任何人賣力，當然包含對相稱於海運履約方的海運區段“承運人”賣力。由此，海運區段的“承運人”也將對其受雇人或代理人在其拜托範圍的行動賣力。

各國的立法和司法實際遍及以為：在簽發可讓渡運輸單證的環境下，承運人必須筆據交貨，承運人無單放貨的，答允擔是以而產生的喪失；在簽發不成讓渡運輸單證的環境下，有的國度以為必須筆據交貨，有的則以為記名提單因為究竟上承運人已經曉得收貨人是誰，是以，能夠不消筆據交貨。在按照保函托付貨色的環境下，保函是一個包管補償承運人蒙受此種喪失的獨立條約，對有權提取貨色的人而言，其向承運人的要求權不受該保函的影響。關於無單放貨的法律性子各國觀點不一，在我國，無單放貨的法律性子也顛末端司法界、學術界狠惡的爭辯，大抵經曆了侵權、侵權與違約並存、違約和侵權與違約競合四個階段，直到2009年2月16日最高院審判委員會第1463次集會通過了《最高院關於審理無副本提單托付貨色案件合用法律多少題目的規定》，其第1條即明白本規定所稱副本提單包含記名提單、唆使提單和不記名提單；第3條規定,承運人因無副本提單托付貨色形成副本提單持有人喪失的，副本提單持有人能夠要求承運人承擔違約任務，或者承擔侵權任務。由此可見，我國在司法界已經同一了無單放貨之法律屬性―侵權和違約競合。恰是因為在航運實際中，存在著大量的無單放貨景象，在UNCITRAL製定旨在同一三大運輸法條約的《鹿特丹法則》過程中，對合法無單放貨停止了立法嘗試。