第一千八百九十三章 偶遇機場COO（求訂閱）[第2頁/共4頁]

厥後911事件以及緊隨厥後的經濟闌珊，美國首要航企墮入財務混亂，有幾家航企通過停業停止了重組，於2008年開端的一波航企歸併海潮導致了達美與西北航空、結合航空與大陸航空、西南航空與穿越航空，另有美國航空與全美航空的歸併。

楊橙眉頭微皺，正要回絕，大媽又補了一句，“是費城機場的運營官泰瑞爾~”

“的確有些事情想跟楊先生會商一下，我以為此次在飛機上的偶遇，是上帝的安排~”

楊橙含混道，“你指的是甚麼？”

在印第安納波利斯機場，十年前兩家搶先航企節製著37%的坐位，那邊的海內機票代價比美國天下均勻程度要低9%。

他問泰瑞爾，“你以為單一航企把持機場的行動，對機場是一種傷害？”

這還不包含很多搭客現在要付出的25美圓托運轉李費以及彆的附加用度。

“橫掃美國航空業的歸併海潮已經明顯減少了美國很多首要機場的合作，但搭客正在為此買單，因為他們付出的機票代價及用度更高了。

楊橙冇有在不測界的滋擾，他在想泰瑞爾的話，現在航企歸併計謀的好處正在閃現，疇昔幾年裡，美國航企紅利達到創記錄的200億美圓，固然航空觀光獨一暖和增加。

厥後印第安納波利斯市的ATA航空公司停業並被西南航空收買，其彆的一家航空公司西北航空也被達美接收歸併。

疇昔十年裡，通過大型航企併購，美國九大航企數量減少至四家——美國航空、美國結合航空、達美航空和西南航空。

這纔像句人話，“以是你實在擔憂的是本身的運營權力被限定？或者說，擔憂將來某一天，美國航空俄然停業了，會影響到費城機場的運營？”

正揣摩呢，就聽到有人打號召，扭臉一看，好傢夥，斯文敗類的白人典範案例，彆的不說，一個金絲框眼鏡就是他冇少QGZ美女空姐的表證。

再說，身為大型機場的運營官，不該該站在機場的角度考慮題目嗎？

比方，美聯航就放棄肯尼迪機場並將其日趨減少的肯尼迪機場航班轉移至新澤西紐瓦克機場，而現在美聯航節製著紐瓦克機場68%的坐位。

2005年，有10家航空公司辦事於俄亥俄州代頓機場，那邊的機票代價比美國均勻程度要低5%，明天，隻要四家航空公司有飛代頓機場的航班，機票代價也比美國均勻程度高出將近10%。

費城國際機場的首席運營官俄然找本身，能有甚麼事情？莫非是毛遂自薦？

而按照我對航企航班時候跟蹤數據停止的闡發，在美國前100家機場中，有93家其大部分坐位是由一或兩家航空公司節製的，這一數字高於本來的78家機場。