第一千七百八十二章 替補選手[第1頁/共3頁]

實在早在客歲和瑞陽見麵的時候，段雲就已經曉得了當前桑塔納轎車變速箱國產化的過程，並且為此和瑞陽停止了比較深切的交換。

一方麵是因為該廠加工設備首要采取國產機床和便宜的公用機床，二者之和占機床總數的95%擺佈，並以單機出產為主，出產線主動化程度很低，出產技術掉隊於外洋幾十年，冇法適應和滿足多量量出產的要求。

但是瘦死的駱駝比馬大，即便停滯了多年，蘇聯的汽車技術仍然是不成小覷的，隻是在美歐等國的出口封閉，以及蘇聯汽車貿易化程度不高，所乃至使到了90年代初的時候，蘇聯汽車在國際上已經冇有多少存在感了，加上西方國度對蘇聯的誹謗和爭光，以是給人的感受是蘇聯的汽車技術很掉隊，但實際上並非如此。

蘇聯的汽車產業在這類分不到任何資本的環境下，天然也就停滯不前了。

特彆是法國，或許是因為德國和法國在二戰期間是敵對乾係，是以法國人並不承認德國汽車，反而更喜好蘇聯的產品。就像80年代大眾Polo和拉達Samara同時進入法國市場，此中拉達的售價更貴，但卻反而獲得了更多法國群眾的愛好。

但之以是上海市當局還要聘請天音個人來插手桑塔納轎車國產化的打算，這此中首要有兩方麵的啟事。

“蘇聯汽車也曾經光輝過，隻不過因為他們國度體製的啟事，並不正視商用轎車的生長，但你要說技術儲備，人家但是一點都不差的。”段雲頓了頓，接著說道：“就像是蘇聯之前在T64坦克上利用的行星變速箱，比擬於天下其他汽車采取的變速箱，那麼龐大的佈局還能夠接受那麼嚴苛的環境要求，光是這一點來講，蘇聯的變速箱技術就是國際搶先的，以是你不能用商用轎車的標準來衡量人家的技術，因為人家正視的就是軍事，而不是貿易。”

而在本年年初的時候，桑塔納轎車已經完成了第十萬輛轎車的托付，而在接下來幾年裡，每年都會稀有萬輛桑塔納轎車出產下線，而上海汽車齒輪總廠目前的產量，遠遠達不到上汽的需求。

起首一方麵就是固然上海汽車齒輪總廠的樣品獲得了德國大眾的必定，但僅僅是樣品查驗合格，但是在實際量產的過程中，卻存在著非常大的題目。

除了嘎斯卡車外，前蘇聯當局還在1956年推出了一個名為“伏爾加”的汽車品牌，主打高階市場，首要用作帶領人出行利用。在當時的東歐和東亞等共產主義地區，伏爾加汽車就是豪華、職位的意味。在前蘇聯老大哥的造車廠房、設備、技術援建下，新中國的第一輛車--束縛CA10於1956年7月13日正式下線，而這款車的原型車就是上麵提到過的嘎斯150卡車。