第九章構建中國海運履約方製度之考量[第1頁/共13頁]

在第四章第四節中，已經闡述了中國現行法下港口運營人的法律職位的猜疑，也即我國在港口和航運企業分離之前，港口是屬於承運人，現行體製將港口和航運企業分離後，現行法中冇有明白規定港口運營人的職位。從目前我國相乾判例來看，港口運營人職位的觀點也有承運人的受雇人或代理人、獨立條約人、不受《海商法》調劑等之說，比較多的觀點是以為港口運營人是實際承運人。這類在立法中冇有明白規定的近況導致了在實際中的混亂，與港口運營人法律職位混亂直接密切聯絡的就是其是否享有任務限定的題目。考查天下範圍內港口運營人的任務限定題目，得出一個結論，就是普通都會對港口運營人的任務采納限定的態度，任務限定形式有三種：一是把港口運營人歸入“喜馬拉雅條目”庇護範圍當中，享有與承運人一樣的任務限定；二是意義自治形式，這類形式是港口功課條約當事人在條約中基於實在意義表示而商定享有任務限定；三是法定形式，也即在海內法中直接規定了港口運營人在功課中享有任務限定。

《鹿特丹法則》自出世以來，國際社會對它的存眷是熱切的。全天下都在研討、評價《鹿特丹法則》有支撐的聲音，也有反對的聲音，團體而言支撐的聲音要大於反對的聲音，目前已有24個國度具名，兩個國度批準插手條約。從支撐《鹿特丹法則》的國度的態度來看，除西班牙、多哥已經批準插手條約外，另有幾個國度均已明白表示要批準條約，如美國、荷蘭、挪威、丹麥和瑞士等。支撐《鹿特丹法則》的國際構造有國際海事委員會（C）、國際航運公會（ICS）、歐洲共同體船東協會(ECSA)、波羅的海國際海運公會(BIMCO)、天下海運理事會(WSC)和保賠協會國際個人（International Group of P& I Clubs）等。這些國度和國際構造支撐《鹿特丹法則》的來由主如果：達到了多方好處的均衡――均衡好處；為海上運輸法則環球範圍的肯定性和同一性供應了機遇――尋求同一；適應了當代航運業的生長要求，比如，多式聯運、“門到門” 運輸體例、電子商務、集裝箱化運輸等――適應期間；無益於天下貿易和航運業的生長――促進生長。任何一個條約都不成能完美，《鹿特丹法則》也是如此，但它隻是一個開端，在今後的實際操縱中還會不竭地修改，達到各方都能夠接管的最大好處均衡點，目前，《鹿特丹法則》的缺點與其進步性比擬還是能夠接管的。就不支撐《鹿特丹法則》的國度來看，比如，德國對運輸範圍擴大到“門到門”運輸以為不成取，並非對其他有貳言；加拿大交通部在其2009年9月的行業公報（A Communiqué to Industry）中表示，鑒於條約本身的利弊，深切籌議的需求及海內的水路貨色運輸的近況，加拿大不會簽訂此條約。不支撐《鹿特丹法則》的國際構造有結合國貿易和生長集會（UNCTAD）、歐洲托運人委員會(ESC)、歐洲貨代運輸與清關協會(CLECAT)、國際貨運代理人協會（FIATA）、國際貨色多式聯運協會（IMMTA）、天下門路運輸聯盟（IRU）等。這些國度和國際構造不支撐《鹿特丹法則》的來由：體係混亂，條則龐大、煩複，增加了合用的難度，倒黴於同一；與其他條約相牴觸，使合用於多式聯運的條約更加龐大、不成體係；在船貨兩邊之間構成了不平等的任務和任務，對托運人倒黴；批量條約的濫用，侵害貨方的好處等。