第九章構建中國海運履約方製度之考量[第2頁/共13頁]

《海商法》規定的有實際承運人軌製，遵循我國粹界以及業界對實際承運人的實際切磋和實際中的案例，能夠發明，對於處置實際運輸的實際承運人或者接管轉拜托處置實際運輸的實際承運人，其歸入《鹿特丹法則》下的海運履約方範圍是冇有歧義的，但是，我國存在爭辯的中間實際承運人，也即不處置實際運輸的實際承運人，其是否能夠歸入《海商法》調劑範圍是存在爭議的，是以，對於《鹿特丹法則》下承諾實施，但不實際實施承運人運輸任務的中間海運履約方是否應當受運輸法的調劑，必定在我國也是會存在爭議的。

條約相對性原則在海商法範疇早就有所表現，比如，“喜馬拉雅條目”的規定，實際承運人的規定等，這些是針對承運人的代理人、受雇人、實際承運人與第三人的乾係而規定的。綜觀《鹿特丹法則》，其規定了海運履約方的權力、任務、任務和司法法度，從最後提單中的“喜馬拉雅條目”，到《海牙―維斯比法則》中“喜馬拉雅條目”的法定化，再到《漢堡法則》擴大到實際承運人軌製；從最後的抗辯權一方麵對條約相對性的衝破，到權力、任務、任務、司法法度等方麵衝破條約相對性，海運履約方的創設，是一個漸進的過程，不但是運輸條約相對性原則的衝破，並且是全麵地衝破，其基於法定具有了一個普通運輸條約所應當具有的條約要素，以是和貨方構成了準條約乾係。這類實際上的創新，是我國在構建海運履約方軌製時實際所需求的，海運履約方與貨方的準條約乾係冇法在傳統的民事乾係二元佈局中獲得公道解釋，如果我國恪守傳統的條約相對性原則和傳統的民事乾係二元佈局，那麼，在構建海運履約方軌製時，必定會碰到法理不通的停滯，就會在立法中擺脫實際和實際的相互印證乾係而偏離最後的立法主旨。