第九章構建中國海運履約方製度之考量[第3頁/共13頁]

我國《海商法》下規定了承運人和實際承運人，在《鹿特丹法則》中相稱於承運人和海運履約方的職位。彆的，我國還鑒戒了美國航運法關於無船承運人的規定，2004年《海運條例》第7條第2款規定：“無船承運停業是指無船承運停業運營者以承運人身份接管托運人的貨載，簽發本身的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸運營者完成國際海上貨色運輸，承擔承運人任務的國際海上運輸運營活動。”

我國對《鹿特丹法則》的評價是以行業評價為主的，行業評價不免有片麵性，外洋都是海商法協會評價，對企業停止調研，綜合闡發行業定見，為當局供應決策谘詢，我國企業話語權弘遠於海協的話語權，是以，在我國呈現反對的聲音很普通。當前海內對待《鹿特丹法則》的態度，非常近似於十幾年前我國要插手WTO前的景象；與其說是《鹿特丹法則》設置的參與國際合作的門檻太高，不如說是我們參與國際合作的底氣不敷；《鹿特丹法則》必將代替《海牙法則》，斥地國際貨色運輸的新期間，成為新的世紀條約。對待如許的國際條約，我們應當著眼於全域性和長遠，適時插手；那種隻考慮部分好處，或者隻看到麵前影響的做法，是不成取的。

（二）中間實際承運人的實際及實際停滯

《鹿特丹法則》自出世以來，國際社會對它的存眷是熱切的。全天下都在研討、評價《鹿特丹法則》有支撐的聲音，也有反對的聲音，團體而言支撐的聲音要大於反對的聲音，目前已有24個國度具名，兩個國度批準插手條約。從支撐《鹿特丹法則》的國度的態度來看，除西班牙、多哥已經批準插手條約外，另有幾個國度均已明白表示要批準條約，如美國、荷蘭、挪威、丹麥和瑞士等。支撐《鹿特丹法則》的國際構造有國際海事委員會（C）、國際航運公會（ICS）、歐洲共同體船東協會(ECSA)、波羅的海國際海運公會(BIMCO)、天下海運理事會(WSC)和保賠協會國際個人（International Group of P& I Clubs）等。這些國度和國際構造支撐《鹿特丹法則》的來由主如果：達到了多方好處的均衡――均衡好處；為海上運輸法則環球範圍的肯定性和同一性供應了機遇――尋求同一；適應了當代航運業的生長要求，比如，多式聯運、“門到門” 運輸體例、電子商務、集裝箱化運輸等――適應期間；無益於天下貿易和航運業的生長――促進生長。任何一個條約都不成能完美，《鹿特丹法則》也是如此，但它隻是一個開端，在今後的實際操縱中還會不竭地修改，達到各方都能夠接管的最大好處均衡點，目前，《鹿特丹法則》的缺點與其進步性比擬還是能夠接管的。就不支撐《鹿特丹法則》的國度來看，比如，德國對運輸範圍擴大到“門到門”運輸以為不成取，並非對其他有貳言；加拿大交通部在其2009年9月的行業公報（A Communiqué to Industry）中表示，鑒於條約本身的利弊，深切籌議的需求及海內的水路貨色運輸的近況，加拿大不會簽訂此條約。不支撐《鹿特丹法則》的國際構造有結合國貿易和生長集會（UNCTAD）、歐洲托運人委員會(ESC)、歐洲貨代運輸與清關協會(CLECAT)、國際貨運代理人協會（FIATA）、國際貨色多式聯運協會（IMMTA）、天下門路運輸聯盟（IRU）等。這些國度和國際構造不支撐《鹿特丹法則》的來由：體係混亂，條則龐大、煩複，增加了合用的難度，倒黴於同一；與其他條約相牴觸，使合用於多式聯運的條約更加龐大、不成體係；在船貨兩邊之間構成了不平等的任務和任務，對托運人倒黴；批量