第六章海運履約方的義務[第1頁/共15頁]

2、海運履約方的特定任務

泰國《海上貨色運輸法》第3章托運人的權力與任務第36條規定，“固然貨色在承運人掌管之下，托運人有權責令承運人停止運輸，返還貨色，製止貨色托付收貨人或使此中任何其他體例措置。承運人有權主張運輸用度或要求補償喪失，托運人應當按比例對已經實施的運輸付出運費或補償承運人是以遭到的喪失”。這是托運人的“半途停運權”的規定，但從中能夠肯定承運人必須履行托運人指令的任務，從而引申出實際承運人也具有該項任務。

是以，《海商法》中關於貨色運輸以及托付的兩條規定。一條是《海商法》第49條規定：“承運人應當遵循商定的或者風俗的或者地理上的航路將貨色運往卸貨港。”也即不停止不公道繞航的任務，該條是鑒戒了《海牙―維斯比法則》的規定；另一條是《海商法》第50條第1款規定：“貨色未能在明白約定時候內，在商定卸貨港托付的，為遲延托付。”也即承運人有任務在與托運人明白商定的時候內，在商定的卸貨港托付貨色，該條是鑒戒了《漢堡法則》的規定。

綜上對我國關於繞航的闡發，筆者以為《鹿特丹法則》免責抗辯與任務限定規定是合用於貨色的滅失、破壞以及遲延托付三個方麵的，而其第24條又明白規定了因繞航需承擔任務的不能剝奪承運人、海運履約方的抗辯與任務限定權力。以是，因根據所合用的法律肯定繞航違背承運人、海運履約方任務導致貨色的滅失、破壞以及遲延托付需承擔任務的，在條約下是享有任何抗辯和任務限定的權力，而不管海內法當中如何規定或有冇有規定都是如此。

2．《鹿特丹法則》第14條規定了合用於全航程的適航任務，我國《海商法》第47條規定了合用於停航前和停航當時的適航任務。考慮到打消帆海錯誤免責已是局勢所趨，是以，承運人、海運履約方的適航任務應當是貫穿於全部航程期間，是以，我國在修法中應當在引進海運履約方的同時，將海運履約方、承運人的適航任務合用於全部航程。同時，鑒於對適航任務是否是首要任務的爭辯，我國應當按照本身的國情需求，如果以為適航任務是首要任務的，應當效仿日本或韓國的海運立法，直接在《海商法》中明白首要任務，如答應以有效製止爭辯，無益於法律實際。

《港口貨色功課法則》第41條規定，“港口運營人該當遵循功課條約的商定托付貨色”。該條規定了港口運營人的托付任務。

第二節海運履約方履行節製方唆使的任務

按照《鹿特丹法則》第19條的規定，海運履約方在本身的任務期間內承擔條約第13條的任務，筆者以為，海運履約方是在裝貨港到卸貨港期間實施了“貨色領受、裝載、操縱、堆放、運輸、保管、顧問、卸載、托付”任務中的任何一項的人，按照各海運履約方與承運人之間的條約商定，海運履約方實施條約下承運人分歧的任務。這些任務便是條約任務，當然也是法定任務。就海上履約目標對其僅僅賣力海上貨色運輸的特性，海上履約方負有妥當而謹慎地領受、操縱、堆放、保管、顧問、運輸並且交給收貨人的任務；就港口履約方而言，如果和承運人的條約中商定了“裝卸貨色”任務，那麼，裝載、卸載貨色並保管、顧問貨色是承運人拜托其處置的貨色運輸中的一個環節，此時，港口履約方必須承擔條約下“妥當而謹慎地裝載、卸載、保管、顧問貨色”的法定任務。