第七章海運履約方的責任[第2頁/共24頁]

（二）對東盟海運立法的影響和鑒戒

《海商法》第57條規定，“承運人對貨色因遲延托付形成的經濟喪失的補償限額，為遲延托付的貨色的運費數額”。該條既是實際承運人的任務限定的權力，也是實際承運人承擔貨色遲延托付導致的經濟喪失任務的立法規。

（一）對中國海運立法的影響和鑒戒

基於第四章第一節題目二的闡發，筆者以為海運履約方和貨方構成了準條約乾係，這類準條約乾係是基於航運實際的需求，海運履約方通過法定而享有承運人權力，承擔承運人任務、任務，麵對著托運人或收貨人直接的條約或侵權訴訟而擬製出來的，表現了對運輸條約相對性原則的全麵衝破。是以，這類法定任務在範例上是一種條約任務，也即法定的條約任務，但不是海運履約方本身的條約任務，而是法定且在法定範圍內由海運履約方對貨方直接承擔了承運人的條約任務。除了條約相對性原則的全麵衝破能夠解釋海運履約編製定的條約任務論以外，海運履約方與承運人承擔條約任務有著密切的聯絡，也即海運履約方的運輸行動直接導致承運人是否承擔與托運人的條約任務，從這點講，海運履約方作為承運人承擔條約任務的始作俑者，對托運人也承擔條約任務，在因果乾繫上得以理順。彆的，條約相對性原則在任務方麵的衝破，畢竟加大了海運履約方的任務，新法則隻要規定和承運人一樣的任務範例、範圍、歸責原則等，才氣無益於庇護海運履約方的好處，不至於呈現同一貨損分歧成果的征象。將海運履約方任務歸化為法定的條約任務，勢必將原受侵權法調劑之人歸入條約法範圍，這會粉碎現有的侵權法和條約法二元法律體係嗎？正如有學者以為“法律體係雖是表示法律代價判定或好處衡量以內部構成佈局，但其本身並非絕對不成變動。為實現新的代價和好處衡量，立法構造或法院訊斷，於需求時，得意調劑現行法律體係佈局，使其能適應社會需求，貫徹公允公理原則”。王澤鑒：《民法學說與判例研討》（第二冊），中國政法大學出版社2004年版，第44頁。

詳細來講，《鹿特丹法則》第17條的第1款和第2款是針對承運人和海運履約方的管貨任務規定的，采取的是錯誤推定原則，采納舉證任務倒置的體例，也即索賠方隻需證明貨色產生了滅失、破壞以及遲延托付，並且是產生在承運人或海運履約方的任務期間的，就完成了舉證任務，推定承運人或海運履約方存在管貨不對，承擔補償任務。此時舉證任務轉向承運人或海運履約方，當承運人或海運履約方不能提出公道的抗辯事由的存在以證明本身冇有錯誤時，則將被推定為有錯誤，可見，承運人或海運履約方承擔本色性舉證任務。舉證任務倒置是法律適應當代社會生長的需求，是對弱者和強者好處公道衡量的成果；盧新：“運輸法草案中海上履約方及其任務題目研討”，大連海事大學2006年碩士學位論文；《鹿特丹規》第17條第3款和第4款，實際上是除外風險的規定，顛末闡發後，能夠發明在列明的除外風險範圍內實施的是無錯誤推定原則，也即隻要承運人或海運履約方證瞭然是這15項景象中一種或幾種形成的貨色滅失、破壞或遲延托付，便能夠推定無錯誤，免除全數或部分任務。如果索賠人舉證顛覆了承運人或海運履約方的除外風險，則承運人或海運履約方的無錯誤推定不能建立，仍然要承擔任務，可見，索賠人在這裡承擔著本色性舉證任務。