第三章海運履約方的概述[第2頁/共27頁]

2．海運履約方處置的是海上貨色運輸的核心停業。

在東盟國度中，泰國、新加坡、馬來西亞、越南、印度尼西亞、菲律賓、文萊七國事瀕海國度，有著很多良好的港口，越南的海防，泰國的曼穀港，馬來西亞的巴山港，新加坡的吉寶港，印度尼西亞的雅加達旦戎不碌港，菲律賓的馬尼拉港，文萊的馬拉港等都是各自國度的首要港口，此中不乏國際聞名港口，比如，新加坡吉寶港，泰國曼穀港等都是國際港口，每年都有著大量的散裝、滾裝、集裝箱貨色經這些港口吞吐，收支口或轉運到環球各地。東南亞這些瀕海國度中，絕大數國度的海運生長還是處於初級階段，港口扶植還需求大量的投入，海運立法等還是不全麵、不完美。有少數國度，比如泰國、新加坡等國的海運立法相對比較完美，港口的扶植也比較先進，這些海運發財的國度的海運立法對東盟的海運立法有著相稱首要的影響。以泰國為例，停止簡樸先容：

4．海上貨色運輸法律的任務主體得以完美。

第一節履約方的沿革

《漢堡法則》則一改以往海上貨色運輸條約對“承運人”觀點廣泛的立法體例，而是鑒戒關於航空運輸的《華沙條約》以及《瓜達拉哈拉條約》的有關規定，在承運人以外引進了實際承運人的觀點。

該觀點中的“貨色運輸”應當包含從裝貨港開端，停止貨色的領受、裝載、搬移、堆放、保管、顧問、運輸，直至達到卸貨港停止卸載、托付等全部環節。港口運營人、裝卸公司等所處置的裝載、保管、卸載等停業是在承運人的拜托下，處置海上貨色運輸過程中的某個環節，是以，其應當歸屬於實際承運人。就《漢堡法則》而言，實際上也規定了喜馬拉雅條目，分歧之處在於將《維斯比法則》中喜馬拉雅條目括號內的內容打消了，這是因為跟著航運實際以及實際的生長，海上貨色運輸中的包含港口運營人等在內的獨立條約人所處置的停業已經涵蓋在海上貨色運輸範圍中，其已經逐步演變為實際承運人了，而實際承運人享用和承運人一樣的抗辯和任務限定等，是以，不需求在喜馬拉雅條目裡伶仃注瞭然，這是喜馬拉雅條目的變形和生長。固然如此，但因為《漢堡法則》對實際承運人觀點規定的用詞瞭解分歧以及在詳細內容規定方麵的不全麵，在實際利用中還是閃現不便之處。

綜上，《鹿特丹法則》設置海運履約方，將實施承運人任務的港口運營人歸入海運履約方範圍，不但能夠躲避各國對港口運營人立法上的分歧，還明白了其法律職位，無益於港口運營人在海上貨色運輸中實施承運人的任務。