第三章海運履約方的概述[第3頁/共27頁]

2010年1月1日，中國—東盟自在貿易區正式建立。自貿區建成後，東盟和中國的貿易占到天下貿易的13%，成為一個涵蓋11個國度、19億人丁、GDP達6萬億美圓的龐大經濟體，是目前天下上人丁最多、生長中國度之間最大的自貿區。“中國—東盟自在貿易區”，載百度百科，http://baike.baidu.com/view/351255.htm。

《鹿特丹法則》第1條第7款規定：“‘海運履約方’是指凡在貨色達到船舶裝貨港至分開船舶卸貨港期間實施或者承諾實施承運人任何任務的履約方。本地承運人僅在實施或者承諾實施其完整在港區範圍內的辦事時方為海運履約方”原文：“ party”party to the extent that it perforakes to perform any of the carrier’s obligations during the period between the arrival of the goods at the port of loading of a ship and their departure from the port of discharge of a ship. An inland carrier is aparty only if it perforakes to perform its services exclusively within a port area。

《鹿特丹法則》創設了海運履約方，並將其歸入條約任務體係以內，此中一個首要的意義就是使海上貨色運輸法律的強迫性得以擴大和加強。條約將儘能夠多的主體涵蓋在海運履約方範圍以內，並規定這些處置也承諾處置承運人任務的海運履約方必須強迫合用條約的相乾規定，製止之前的與海上貨色運輸有關的某些主體能夠操縱法律縫隙躲避海上貨色運輸法律的強迫性合用，從而包管了貨主的好處儘量少受侵害。

該觀點中的“貨色運輸”應當包含從裝貨港開端，停止貨色的領受、裝載、搬移、堆放、保管、顧問、運輸，直至達到卸貨港停止卸載、托付等全部環節。港口運營人、裝卸公司等所處置的裝載、保管、卸載等停業是在承運人的拜托下，處置海上貨色運輸過程中的某個環節，是以，其應當歸屬於實際承運人。就《漢堡法則》而言，實際上也規定了喜馬拉雅條目，分歧之處在於將《維斯比法則》中喜馬拉雅條目括號內的內容打消了，這是因為跟著航運實際以及實際的生長，海上貨色運輸中的包含港口運營人等在內的獨立條約人所處置的停業已經涵蓋在海上貨色運輸範圍中，其已經逐步演變為實際承運人了，而實際承運人享用和承運人一樣的抗辯和任務限定等，是以，不需求在喜馬拉雅條目裡伶仃注瞭然，這是喜馬拉雅條目的變形和生長。固然如此，但因為《漢堡法則》對實際承運人觀點規定的用詞瞭解分歧以及在詳細內容規定方麵的不全麵，在實際利用中還是閃現不便之處。