第五章海運履約方的權利[第3頁/共23頁]

《東盟多式聯運框架和談》第五章多式聯運運營人任務限定第14條規定，“除非性子和代價已由托運人申報的貨色，並已采納由多式聯運運營人簽發的多式聯運票據肯定，多式聯運運營人該當在任何環境下，為任何喪失承擔任務或破壞的用度，以每件666.67特彆提款權或單位淨重每單位2.00公斤計算，以二者較高者為準”；第16條規定，“雖有第十四條和第十五條的規定，如果未幾式聯運，按照條約，包含海上或內河貨色的運輸，多式聯運運營人因滅失或破壞貨色的補償任務應限於數額不超越每公斤淨重8.33特彆提款權”；第17條規定，“當貨色的滅失或破壞產生於一體的多式聯運的某一特定階段，所觸及合用的國際條約或強迫性的法律將供應另一種任務限額，如果一個伶仃的運輸條約已經合用該特定階段運輸，則該多式聯運運營人對這類喪失或侵害的補償任務限額參考國際條約或強迫性法律的規定停止肯定”；第18條規定，“如果多式聯運運營人的補償任務是由遲延托付所形成的，其任務限額應不超越按照多式聯運運輸條約的運費”；第19條規定，“該多式聯運運營人任務總額，不得超越貨色全數喪失的補償任務限額”。由此可見，《東盟多式聯運框架和談》第14條到第19條規定了多式聯運運營人的任務限額，並規定了和國際條約規定的任務限額的乾係。一樣，相稱於海運履約方的海運區段“承運人”根據《東盟多式聯運框架和談》第24條的規定享有任務限定的權力。

泰國《海上貨色運輸法》第四章承運人法律任務第44條規定，“對承運人任務的規定也合用於承運人拜托處置部分運輸的實際承運人的任務”。該條“任務”用詞應擴大瞭解為不但實際承運人要承擔承運人的任務，還享有承運人的權力。

3．《鹿特丹法則》第59條規定了任務限額，這個任務限額較著高於《海牙法則》的規定。我國固然冇有插手《海牙法則》，但是在任務限額的規定方麵與《海牙法則》是分歧的。《鹿特丹法則》的規定必定會對我國《海商法》的修法產生影響。鑒於我國航運界對任務限額進步的反對，筆者建議，考慮到物價上漲的身分，我國在今後修法過程中，能夠恰當進步限額，但是不高於《漢堡法則》的規定。

第二，貨色的代價按照商品買賣代價肯定，無此種代價的，按照其市場代價肯定，既無商品買賣代價又無市場代價的，參照交貨地同種類和同品格貨色的凡是代價肯定。