第五章海運履約方的權利[第2頁/共23頁]

（一）對中國海運立法的影響和鑒戒

《東盟多式聯運框架和談》第五章多式聯運運營人任務限定第14條規定，“除非性子和代價已由托運人申報的貨色，並已采納由多式聯運運營人簽發的多式聯運票據肯定，多式聯運運營人該當在任何環境下，為任何喪失承擔任務或破壞的用度，以每件666.67特彆提款權或單位淨重每單位2.00公斤計算，以二者較高者為準”；第16條規定，“雖有第十四條和第十五條的規定，如果未幾式聯運，按照條約，包含海上或內河貨色的運輸，多式聯運運營人因滅失或破壞貨色的補償任務應限於數額不超越每公斤淨重8.33特彆提款權”；第17條規定，“當貨色的滅失或破壞產生於一體的多式聯運的某一特定階段，所觸及合用的國際條約或強迫性的法律將供應另一種任務限額，如果一個伶仃的運輸條約已經合用該特定階段運輸，則該多式聯運運營人對這類喪失或侵害的補償任務限額參考國際條約或強迫性法律的規定停止肯定”；第18條規定，“如果多式聯運運營人的補償任務是由遲延托付所形成的，其任務限額應不超越按照多式聯運運輸條約的運費”；第19條規定，“該多式聯運運營人任務總額，不得超越貨色全數喪失的補償任務限額”。由此可見，《東盟多式聯運框架和談》第14條到第19條規定了多式聯運運營人的任務限額，並規定了和國際條約規定的任務限額的乾係。一樣，相稱於海運履約方的海運區段“承運人”根據《東盟多式聯運框架和談》第24條的規定享有任務限定的權力。

海運履約編製定權力是指《鹿特丹法則》明文規定的能夠由海運履約方享有的權力。詳細有以下幾種。

第二節《鹿特丹法則》下我國港口履約方抵押權闡發

《鹿特丹法則》第59條規定了承運人的補償任務限額：“……承運人對於違背本條約對其規定的任務所負補償任務的限額，遵循索賠或爭議所涉貨色的件數或其他貨運單位計算，每件或者每個其他貨運單位875個計算單位，或遵循索賠或者爭議所涉貨色的淨重計算，每公斤3個計算單位，以二者中較高限額為準，但是貨色代價已由托運人申報並且在條約事項中載明的，或承運人與托運人已另行商定高於本條所規定的補償任務限額的，不在此列”。該條任務限額的規定，一樣合用於海運履約方在承擔補償任務時任務限額。比較《海牙法則》、《漢堡法則》和《海商法》，能夠發明《鹿特丹法則》關於任務限額的兩種計算單位都是最高的，這反應了條約減輕承運人任務的立法理念。《鹿特丹法則》冇有規定海事補償任務限定，但存在其他專門關於海事補償任務限定的國際條約以及各國海內法中也有相乾規定。對於海運履約方而言，若海運履約方本身是船舶統統人或船舶運營人，其運輸貨色過程中因為偶爾產生的嚴峻海損變亂導致了貨色的滅失、破壞或遲延托付的，筆者以為海運履約方不但能夠根據《鹿特丹法則》享有“管貨任務”導致喪失的任務限額，還能夠根占有關海事補償任務限定的國際條約或締約國海內法享有第二次限定，從而將本身的補償任務限定在最低程度。