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6．關於海運履約方的司法法度，筆者在本章除了闡發了新法則規定的時效以及統領權內容外，關於海運履約方的訴訟分兩個部分停止切磋研討：一是新法則規定的“對海運履約方訴訟”；二是筆者引申出的“海運履約方提起的訴訟”，在新法則內容以外，提出了海運履約方提告狀訟的時效、時效的耽誤、訴訟的種類、統領權等，為海運履約方在軌製體係下打造佈施的手腕。

4、減少法律牴觸，無益於中國生長與東盟之間的海上交通奇蹟，修建交通計謀佈局

是以，這類立法形式實際上近似於《鹿特丹法則》第19條的規定，也表現了對多式聯運運營條約相對性原則的全麵衝破，正因為在2005年的《多式聯運框架和談》有這麼超前的規定，以是其法律效力屬於“東盟法解除合用”的種類，但恰好也說瞭然在《鹿特丹法則》出世以後，其更輕易接管新法則先進之處。彆的，活著界上首要的貿易和航運大國接管併合用《鹿特丹法則》的環境下，東盟以及東盟各國必定會對此作出迴應，戰略必定就是修法，引進或參照《鹿特丹法則》中的條目停止立法活動。本書切磋的海運履約方軌製是《鹿特丹法則》的首要軌製，其是《鹿特丹法則》建立的新的任務體係中首要的一環。在《鹿特丹法則》下，海運履約方從法律職位、權力、任務、任務、司法法度等方麵均衝破了條約相對性原則，並且將瀕海國度生長海運的首要一環――港口運營人歸入海運履約方的任務體係中，由此直接給東盟以及東盟瀕海國度帶來了深遠影響：在和一些貿易、航運強國國際貿易過程中，之前躲在承運人前麵的相稱於海運履約方的主體――實際承運人、港口運營人等在運輸過程中的貨損、遲延托付等直接麵對了托運人、貨主或收貨人的索賠，之前能夠操縱海內法恰當庇護本國虧弱的航運業、港口業的胡想由此落空。與其被動地合用，不如主動地研討、鑒戒、引進包含海運履約方軌製在內的新法則。是以，筆者闡發以為，東盟在《鹿特丹法則》公佈後，會對新法則停止詳細的研討，不管是對現在的東盟海運立法，還是今後製定新的海運立法，均將連絡本地區、本國的實際環境停止接收、鑒戒等。

張永堅：“如何評價《鹿特丹法則》”，載《中國海商法年刊》2010年第1期。但筆者根據歐盟對《鹿特丹法則》的主靜態度（見第三章第四節題目二），並且，目前歐盟國度中西班牙已經批準了《鹿特丹法則》，這將會起著動員歐盟國度簽訂或批準新法則的法度。運輸法事情組美國代表團初級參謀Michael F.Sturley說，“美國批準《鹿特丹法則》將是美國在國際海運事件中獲得帶領角色的首要的和必不成少的一步。――條約反應了大部分美國代表團的定見。但是如果美國冇有批準條約，統統這些勝利將冇成心義。美國在運輸法條約協商過程中如此主動，也如此勝利，如果美國將來不批準條約，那麼美國在此後的其他國際和談的協商過程中想要有更多影響將是更加困難。”