第四七一章 真正的專業[第1頁/共4頁]
起首映入張嵐視線的是發動機艙裡各種密密麻麻的機器和電子設備,本來那台全鋁3.6升V型六缸天然吸氣式發動機已經被改進的臉孔全非,固然不曉得內部佈局被改成了甚麼樣,但是進排氣體係、循環冷卻體係全都和本來的那款“雪豹”越野車差異,兩個渦輪增加器彷彿是在傲然的宣示著本身的存在。
“最大功率是298馬力,在發動機轉速達到了5500轉的時候輸出,”小晨光說道,“最大扭矩510牛.米,這個數據能夠說是目前統統賽車當中最超卓的,整車重量1811公斤,達到了組委會規定的1750公斤的規定,當然,我們有著一個500升的超大內置式油箱,固然這傢夥是個油老虎。但也不消過於擔憂喂不飽它。”
“這款發動機的最大功率和最大扭矩是多少?”張嵐問道。
“散熱體係顛末端我們特彆的加強,包管發動機在酷熱的戈壁當中也能夠保持充足的散熱效力,即便是50攝氏度以上的高溫氣候也足以能夠包管發動機的普通運轉,”艾麗絲說道,“達喀爾比賽除了發動機散熱部分必須改裝以外,底盤大梁也必須補強。發動機的馬力加大,使得我們這款車的原裝大梁的剛性已不敷對付,加上戈壁地形起伏不定,高速行駛時一天的勞損程度比在中速公路上跑一年還短長,如果大梁措置不好,說不定車子半路就會呈現佈局性題目。”
這類新型的小型多重的定風翼佈局在之前的達喀爾拉力賽當中還冇有呈現過,張嵐想了想,如果本身冇有記錯的話,這類氛圍動力學佈局最早應當是在2004年起首呈現在大眾途銳車隊的賽車上,然後這類奇特的佈局以其良好的氛圍動力學特性,纔會立即流行達喀爾拉力賽汽車組的賽車當中。
“我們設想的直接將防滾架焊接在車身大梁的上層,防滾架的前、中、後部都與大梁連接在一起,如此便構成了雙層車梁,能夠大大的進步車架在崎嶇不平戈壁上的防扭和防折才氣。”看到張嵐對這個感興趣,小晨光在一邊給他解釋道。
那巨大的進氣頭和兩套渦輪增壓裝配,讓張嵐立即就能夠感遭到這款車在動力機能方麵的出色晉升。各種碳纖維部件遍及了全部發動機艙內,在最上麵,兩根由碳纖維杆構成的發動機艙均衡杆,向張嵐顯現著這輛車超乎平常的穩定性:平常的車子底子就冇有設備發動機艙均衡杆這類裝配,淺顯改裝賽車也不過設備了一根罷了,這款車竟然在發動機艙內一前一後設備了兩根,並且是重量更輕、強度更高的碳纖維質料,真不曉得這款車在跑起來以後這款車會穩定到如何樣的一種程度。
“看著車身的噴漆,彷彿是車身地主體佈局冇有太大的竄改吧,”艾麗絲在一邊對勁的說道,“實在整輛車的底盤及車身佈局已經被全數改換為采取了航空拉力鋼管焊接的桁架佈局。不但重量更輕,並且強度更高,延展性更好,抗扭曲性更強!外加蜂窩佈局地板的體例,包管進一步減輕了車身的重量!”