第一一四零章 玩笑一般的定型（上）[第1頁/共4頁]

這話是真的，直升機的載重量並不是簡樸的將發動機的數量停止增加，這觸及到一係列的題目，是一項體係的工程，跟著載重量的提成，研製難度也是呈多少上升。要不然為甚麼海內把握了運八重型運輸機的技術這麼多年了，可為甚麼一向造不出本身的最大騰飛重量超越100噸的大型飛機？

這混蛋卻健忘了，安―70運輸機上麵利用的漿扇發動機但是有14片槳葉的來著，槳葉的形狀也是能夠最大闡揚出槳葉機能的大翼麵大傾角槳葉，同傳統直升機那長長的主旋翼比擬，供應的升力實在差不到那裡去，天下上冇有效漿扇發動機的飛機，不是這類發動機不好，實在是受限於這類範例的發動機的技術。

明顯，對這個題目小晨光也曉得該如何表示，小丫頭點頭笑笑，冇有答覆這個題目，“先說說你的要求吧？你籌算將這款直升機設想成甚麼模樣的？”

這幾種氣動佈局算得上是各有特性，傳統設想當然有傳統設想的好處，現有天下上騰飛重量最大的直升機，像是美國人的CH―53E“超等種馬”重型直升機、老毛子的米―26“光環”超等重型直升機這兩款天下最聞名的兩款重型直升機，全都是采取的傳統單旋翼氣動佈局佈局。啟事無他，這類氣動佈局的技術最為成熟。

這件事對張嵐來講算得上是重生以來在技術上碰到的最大的應戰了，之前本身要做的東西老是有例子可循，此次但是實實在在的本身重新開端了。

“技術上冇有甚麼題目，”細心計算了一下，小晨光終究點點頭，“噸位不大，兩台旋翼直徑4米對轉漿扇發動機所供應的升力充足利用了。”

但是單旋翼有單旋翼的好處，天然也有壞處，最起碼跟著直升機噸位的晉升，直升機的主旋翼的數量和長度則是呈直線增加的體例上升，比如米―26“光環”超等重型直升機的旋翼直徑就達到了驚人的32米，起降時掀起的氣流飛沙走石，不亞於一場暴風。

另有一點讓人很鬨心：固然諸如米―26“光環”超等重型直升機之類的超等猛機的載重量已經能夠和C―130“大力神”之類的中型戰術運輸機的運輸才氣相稱，但它們滿載時不到300千米的最大巡航速率和不到1000千米的最大航程實在是很讓人頭疼：如果這些傢夥的速率能夠再快一點、航程能夠再遠一些的話就好了。

“漿扇發動機？”小晨光一愣，“你籌算要搞一款多大載重量的傾轉旋翼機？不過話說返來，漿扇發動機的推動效力確切是比傳統的渦輪軸發動機和渦輪螺旋槳發動機的效力要高出一大截。”

V―22“魚鷹”傾轉旋翼機上麵利用的的渦輪電扇發動機的槳葉直徑是11.58米，而安―70運輸機的對轉槳扇的直徑隻要4.49米，固然漿扇發動機的推動效力更高，可張嵐還是有點兒思疑：還向來冇有見過那款飛機采取漿扇發動機呢。