第六十四章 三強相聚[第2頁/共4頁]

像寶馬如許的企業，每年都會有大筆媒體鼓吹用度，除了鼓吹自家寶馬品牌外，還會暗中打壓合作敵手的形象，這些都是業渾家士心知肚明的貿易運作法則。

遵循奔馳的打算，在2005年第四時度纔會在中國投產奔馳E級轎車，如許遲緩的速率早被寶馬和奧迪甩在身後去了。

……

固然當代在亞洲經濟危急剛過答應奔馳入股10%，但是奔馳卻一向冇能有效整合當代個人。特彆是2002年韓日天下杯後，當代汽車開端在環球擴大，更加不但願奔馳對本身指手畫腳。

就比如彆克在美國海內屬於二線品牌，但來到中國卻被包裝成一線品牌；另有凱越屬於韓國基因，在鼓吹中你卻永久聽不到這個詞，隻曉得是通用汽車環球資本整合的產品；豐田新上市的威馳，明顯隻是一款小型車，但豐田卻硬把其拉到中級車行列叫賣；另有福特嘉韶華屬於印度特供，大眾高爾屬於巴西公用，日產藍鳥實際是台灣二手改進品，各種本相都被深深埋藏在迷霧當中。

作為和寶馬3係直接的合作敵手，A4進入中國卻把本身拉到跟A6同一個層次，想操縱A6來為A4站台，還才氣壓寶馬3係半個身位。

當代個人的發言人主動對記者說道。

“A4在歐洲售價比寶馬3係要低於一頭，前身是奧迪80車型。”

因為A4采取了很多入口零部件，本錢一時候冇法降下來。低價上市的話，還會晤臨未上市的寶馬3係加長款偷襲。

在A4公佈了售價後，中華寶馬3係加長版隨後宣佈上市，在訂價時比A4要用心便宜1萬元，就是要和對方打擂台。

當代汽車出資回購跟奔馳建立卡車公司的股分，同時奔馳把當代個人10%的股分按市場價退出，今後兩家企業不再有任何乾係。

但是當代掌門人鄭夢九卻不如許看，因為將來當代汽車將會引入高階雅科仕車型，這必將會和奔馳產生直接合作。並且首汽挑選兩家外資合作火伴的話，較著違背了當初首汽承諾和當代獨家合夥出產乘用車的和談。

看到奧迪、寶馬在中國市場都能風生水起，天然奔馳也不會差到那裡去。

“奔馳終究還是出去了，不過等他們的新車上市，市場早已經被我們和奧迪兩家占據了。”

現在中華寶馬3係屬於發賣主力，占有了總銷量近8成的份額，A4非常較著就是3係此後的首要敵手。

不過要想壓服寶馬總部，現在中國市場的容量還不敷，必須加上全部亞洲市場。

“兩家合作火伴才氣相互製約，你看韓國人剛掙了一點錢尾巴就翹到天上去了，以首汽救世主自居。如果真要講求起來，我們和克萊斯勒公司在80年代已經達成了合夥和談，現在奔馳和克萊斯勒歸併，嚴格來講屬於同一家公司。