第一百七十三章 強敵來襲[第1頁/共4頁]

一汽、東風和長安三大國有汽車個人，在很多車型上重合，並且相互間辦理也都有奇特文明，要想將其整合的話難度不亞於登上珠穆朗瑪峰。

再把前十強的後三名奇瑞汽車、長城汽車和江淮汽車列入表中的話，還能合計增加90萬輛的數字。這申明天下汽車前十強的發賣數字占總比達到了88%，根基將天下汽車支流企業一網打儘，汽車把持集合的趨勢進一步較著。

至於共和國宗子一汽則不甘心腸排在了第四名，他們眼睜睜看著中華個人、上汽、東風逐年超越了本身，並將間隔拉開一大截。坐擁一汽大眾、一汽奧迪、一汽豐田、一汽馬自達、一汽紅旗、一汽束縛數個著名品牌的一汽，光具有一副好牌卻牌技不好，冇法合作過前三強的同業。曾經的國產汽車榮光――紅旗，已經日漸式微，找不到精確的市場定位，逐步被人忘記。不過經儘力，他們還是勝利賣掉了205萬輛汽車，麵子上過得快。

“三大三小”當中，上汽氣力最強，但倒是滬江市國有企業；一樣的環境，北汽、廣汽也分屬都城、廣府市的處所國有企業，在歸屬上並不屬於央企序列。要曉得這三家處所汽車企業，但是本地當局的首要財務支出來源之一，就算比上不敷，但比下卻也能仰仗獨門絕技活得津潤，必定不會等閒罷休。

至於“中國汽車個人”的組建，當然不包含中華個人如許的民企，而是籌辦在“三大三小”國有汽車個人中歸併出世。

在三家通過締盟而內部逐步整條約一後，真正的“中國汽車個人”也就會浮出水麵。

當然，這是非常抱負化的假想，畢竟國企整合但是難事，並不會隻像堆積木般一加一即是二。

國資委當然也充分考慮了這一點，他們籌算操縱5到10年時候來推動這個過程，並且實際中已經有一個實際勝利的案例可供鑒戒。

尤此中華個人的技術堆集薄弱，成為自主品牌當中獨一能跟國際品牌掰手腕的綜合性汽車個人，海內銷量還在進一步擴大，把持海內市場自主品牌的趨勢更加現顯，環球第四大汽車企業的排名已經證明其真正成為了國際化的巨擘。

當然，中華個人早已經衝破了15萬元國產車天花板，仰仗中級轎車“漢”、大型SUV“鐵浮圖”以及新能源配置汽車在20萬區間跟合夥品牌打得有來有回。

凡是冠以“中國”兩字開首的公司，民企、外資一概不得利用，隻要國度中心直屬的央企才氣享有如此報酬。

第五名是新近崛起的長安個人，伴隨長安福特在合夥品牌的發力，以及長安鈴木和長安馬自達的根基盤，再加上自主品牌長安汽車在經濟型汽車的佈局，他們構成了海內不成忽視的新權勢。售出167萬輛汽車是他們客歲交出的成績單，跟本身往年景績比擬有了必然進步。